Jeżeli przyjąć optykę krytyków funkcjonowania NIK nasuwa się skojarzenie tych instytucji ze znanym z antropologii kulturowej kultem (czy raczej kultami) cargo. Kulty cargo to zjawisko społeczno­polityczno­religijne, które rozpowszechniło się w okresie II wojny światowej na wyspach Oceanu Spokojnego. Najbardziej widoczny element kultu cargo to praktyka budowania przez ludność tubylczą makiet samolotów i elementów infrastruktury lotnisk, rozmaitych magazynów (niekiedy również nabrzeży dla statków). Dla przykładu, ludność tubylcza plotła ze słomy imitacje samolotów. Czemu miało to służyć? Miejscowa ludność naśladowała zachowania białych wierząc, że następstwem tego będzie pojawienie się pojazdów transportujących różnego rodzaju ładunki (cargo). W ich świadomości samoloty były kierowane na ziemię z nieba przez bogów. W ich oczach biali ludzie byli tylko pośrednikami, zaś budowa własnej „infrastruktury” była próbą obejścia pośredników, którzy nie byli skłonni dzielić się darami. Nie rozumieli systemu transportowego w taki sposób jak jego twórcy i użytkownicy, brak im było wiedzy o mechanizmach samych pojazdów. Słomiane samoloty wyglądały jak samoloty, ale nie były przecież zdolne do startu i lądowania.

Jest to doskonały przykład myślenia magicznego. Polega ono na tym, że poprzez manipulację symboliczną usiłuje się uzyskać efekt praktyczny. Przykładem może być rzucanie przekleństw z intencją wyrządzenia fizycznej krzywdy drugiej osobie. Oczywiście w wielu dziedzinach to, jak myślimy i jakie przekonania żywimy ma swoje realne społeczne następstwa. Przykładowo, jeśli dostatecznie duża liczba osób uwierzy, że bank jest niewypłacalny, to w następstwie działań tychże ludzi bank rzeczywiście stanie się niewypłacalny. Jednak nie każde obawy lub oczekiwania zdolne są do (samo)realizacji: mechanizm ten działa tylko wtedy, gdy definicja sytuacji doprowadza do koordynacji działań wielu jednostek, co w następstwie prowadzi do wyłonienia się efektu społecznego. Nie wystarczy wiara, by samoloty ze słomy zaczęły latać, gdyż nie istnieje ciąg definicji społecznych i działań zbiorowych, który mógłby unieść te „makiety” w powietrze.

Z perspektywy nieprzychylnych NIK krytyków, nowoczesne, atrakcyjnie wizualnie elementy infrastruktury kultury wzniesione po akcesji do UE jawić mogą się właśnie niczym odpowiedniki czasochłonnych, słomianych makiet samolotów, za pomocą których lokalni decydenci usiłują zaczarować rzeczywistość licząc na praktyczne rezultaty (rozwój przemysłu kultury, spadek bezrobocia etc.). Wszystkiemu temu nie towarzyszy jednak świadomość konkretnych mechanizmów (model zarządzania personelem NIK, model nadzoru i wsparcia finansowego NIK, techniki komunikacji z widzami i ich edukacji etc., model relacji z interesariuszami, w tym z przedstawicielami kreatywnych branż gospodarki), które decydują o sukcesie i porażce innowacji społecznej. Wiele obiektów kultury wznoszonych w Polsce i na świecie z intencją powtórzenia sukcesu Bilbao może przypominać Muzeum Guggenheima (na przykład w warstwie architektonicznej), ale nie daje to miastu żadnej gwarancji osiągnięcia sukcesu społeczno-gospodarczego. Jak pokazują rozliczne doświadczenia, modernizacja na zasadzie powierzchownej mimikry, bez zrozumienia „głębokich” czynników i mechanizmów w zdecydowanej większości przypadków nie sprawdza się.

Tak było chociażby w przypadku zakładanych na terenie Polski rozmaitych inkubatorów i parków naukowo­technologicznych wzorowanych na rozwiązaniach instytucjonalnych znanych z krajów przodujących w dziedzinie innowacji. W teorii instytucje te miały przyczyniać się do wzrostu innowacyjności polskiej gospodarki poprzez stymulowanie współpracy nauki z biznesem. W praktyce jednak – jak pokazują liczni krytycy, a także raporty instytucji kontrolnych – parki nie były w stanie sprostać oczekiwaniom. Na rodzimy grunt „przekopiowano” tylko pewne powierzchniowe elementy bez zrozumienia szerszych uwarunkowań kulturalnych i istoty mechanizmów, którym parki i inkubatory zawdzięczają swoje sukcesy. Przykład parków pokazuje, że aplikacji rozwiązań, które sprawdziły się w innych kontekstach zawsze musi towarzyszyć adaptacja.

Omawiając metaforę kultu Cargo nie powinniśmy jednak zapominać o jego politycznym komponencie. Kult Cargo to w istocie wyraz dążenia do emancypacji: budujący samoloty ze słomy chcieli również partycypować w dobrobycie, jakim cieszyli się biali przybysze. Metoda może nie wydawać się rozsądna, jednak cel, którego osiągnięciu miała służyć jest jak najbardziej racjonalny.

Efekt Bilbao oraz kult cargo potraktować można jako dwa skrajne punkty na spektrum. W obu przypadkach wizualna strona inwestycji jest niezwykle istotna. W przypadku Bilbao niebagatelny projekt architektoniczny odegrał trudną do przecenienia rolę w osiągnięciu praktycznego rezultatu. W przypadku kultu Cargo twórcy „makiety” również inwestują dużo energii i zasobów w dopracowanie strony wizualnej, jednak nie pociąga to za sobą żadnych rezultatów praktycznych. Zasadnicza różnica między obiema sytuacjami tkwi najprawdopodobniej w tym, jak zasób symboliczny zostaje wpleciony w inne działania organizacji i czy w ślad za komunikatem nadawanym poprzez architekturę idzie również sprawne, dopasowane do celów i potrzeb działanie NIK. Wszak każda NIK jako organizacja posiadać musi oprócz infrastruktury i zasobów symbolicznych również sprawnie zarządzany personel oraz musi utrzymywać relacje z całym ekosystemem społeczno­-kulturowo­-ekonomicznym, w którym funkcjonuje.

Obie metafory traktujemy wyłącznie jako wyjściowe punkty orientacyjne, które w ramach samego badania mogą zostać zmienione, doprecyzowane, przedefiniowane. Kierując się własnym doświadczeniem ruszamy w teren ze świadomością, że przydatność wstępnych koncepcji może okazać się mocno ograniczona.